INSPIRATION: 20 affiches publicitaires sncf des trains intercités à découvrir ! Pour sa dernière campagne publicitaire, les affiches SNCF des trains intercités ont pris de la couleur et ont joué sur l’imaginaire du voyageur ! Retour en image sur leur dernière campagne publicitaire acidulée et réussit réalisée par l’agence TBWA Jeprofite d’être dans le TGV pour écrire cet article et partager mon expérience en ce qui concerne les voyages en train avec un vélo. Le transport de vélo est avant tout une initiative encourager par la SNCF (informations disponibles ici) même si ce n’est pas toujours au mieux. Dans le TER, c’est simple. Desappels à la grève ont été lancés sur différents réseaux SNCF, dont les TGV Sud-Est et Sud-Ouest notamment pour le premier week-end des vacances de Noël, a appris l’AFP de sources LAQUESTION DU JOUR. Le train pas cher a-t-il de l'avenir ? À regarder les tarifs actuels des TGV, vous vous dites peut-être que c'est surtout un souvenir. "Faux !", rétorque la SNCF, qui Retardd'un TGV INOUI ou d'un train Intercités SNCF. Indemnisation de 25 % du prix d'achat pour un retard de 30 minutes à 1 h 59 à l'arrivée. Le remboursement sera uniquement Le31 juillet, Voyages SNCF et Alstom ont annoncé la commande de 12 rames TGV à deux niveaux, désignées Océane par le premier et Avelia Euroduplex par le second. Chiffrée à 335 millions d’euros (soit un prix unitaire approchant les 28 millions d’euros), cette tranche doit être mise en service en 2021 et 2022 sur les relations Paris » – Rennes, Paris »- Nantes et Paris Pourcet itinéraire, la différence de prix entre la réservation anticipée et la réservation juste avant le départ est de €105 - €387. Horaires des trains Retrouvez ici tous les horaires des trains en Europe : Voyagez de Avignon TGV (Main station) à Erfurt avec SNCF, Deutsche Bahn (DB), Deutsche Bahn (DB) - Regional, le premier train part à 07:01 et le dernier train à 20:01. Chuted'un arbre sur les caténaires : de nombreux retards de trains en Sarthe. 4 janv. 2022 Sarthe. SNCF. La circulation des TER toujours perturbée par le Covid-19 dans le Grand Est. 3 janv Voyagezconnecté. Connectez-vous simplement et gratuitement à Internet, à bord de vos trains INTERCITÉS sur la ligne Bordeaux/Marseille - Paris/Clermont-Ferrand & Paris /Limoges/Toulouse. Choisissez votre place avec Seatmap. Disponible en 1ère classe, choisissez votre siège lors de votre réservation en ligne pour voyager confortablement. Ilsera bientôt possible de payer son billet de train en plusieurs fois. La SNCF veut lancer cette initiative d'ici l'été prochain, annonce Le Parisien . Face aux critiques sur les prix 5urP. La France bénéficie d’un vaste réseau ferré qui permet aux touristes de sillonner facilement et rapidement le pays mais aussi de le rejoindre au départ de ses voisins européens. Visiter la France en train Avec 440 rames à grande vitesse, la SNCF possède la plus importante flotte d’Europe. Chaque jour, 700 TGV parcourent près de 10 000 kilomètres et desservent 230 gares à travers toute la France. Ces trains à grande vitesse vont de plus en plus vite et permettent aujourd’hui à Paris d’être reliée aux principales villes de France en moins de trois heures Lyon, Marseille, Bordeaux, Strasbourg, Nantes... Les trains Intercités permettent également de voyager vers plus de 345 destinations à travers 12 régions grâce à 23 lignes de jour et 5 lignes de nuit. Les TER régionaux desservent, quant à eux, près de 5 000 gares en France. Pour organiser votre voyage en train ou faire vos réservations, vous pouvez consulter le site Lien externe Si vous êtes à l'étranger, le site Lien externe vous renseignera sur les lignes existantes et vous permettra d’effectuer vos réservations. De nombreuses lignes de train à grande vitesse relient la France à ses voisines européennes. Au départ des Pays-Bas et de la Belgique Thalys Lien externe relie Amsterdam à Paris en 3h19. Il relie Bruxelles à Paris en 1h22, l'aéroport Charles de Gaulle en 1h15 et Marne-la-Vallée en 1h30. Des liaisons directes vers Paris sont également accessibles depuis Schiphol, Rotterdam, Anvers, Liège, Aix la Chapelle. TGV et eurostar relie Lille en 36 minutes depuis Bruxelles et 2h36 depuis Amsterdam. Au départ de la Grande Bretagne vous pouvez rejoindre Paris depuis Londres en seulement 2h17. Eurostar relie également Lille, Calais et Marne La Vallée. Au départ de l’Allemagne Thalys relie en direct Cologne, Düsseldorf, Duisbourg, Essen et Dortmund à Paris. La compagnie Alleo propose également des trajets directs entre Paris et Francfort, Stuttgart et Munich. Au départ de Suisse Lyria relie Genève à Paris en 3h10, Lausanne à Paris en 3h40, Zurich à Paris en 4h03, Bâle à Paris en 3h03 et Neuchâtel à Paris en 3h56. Le TGV dessert également la France depuis l’Espagne Barcelone, Tarragone, Madrid et l’Italie Milan, Turin. Vous pouvez acheter vos tickets sur Thalys Lien externe OuiSNCF Lien externe SNCB International Lien externe Attention ! En raison de la pandémie de COVID-19, les trains de Thalys ont un horaire modifié. Cliquez ici Lien externe pour consulter les mesures de sécurité dans les trains et ici Lien externe pour les fréquences en cours. SNCB International Avec son réseau de 104 stations en Belgique où vous pouvez retirer vos billets, SNCB International Lien externe vous propose un service complet à proximité de votre domicile pour tous vos voyages en France, de l'information de voyage à l'achat et à la vente en aval de vos billets. Quelle est la différence entre Thalys et TGV? Thalys, le réseau européen de trains à grande vitesse, assure de nombreuses liaisons entre la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne et la France. TGV est le train à grande vitesse français et relie plus de 200 destinations en France. TGV offre un réseau efficace, un service de qualité et un confort à des prix extrêmement compétitifs. Chaque jour, et pour certaines destinations même toutes les heures, des liaisons directes sont garanties entre les centres-villes de la mer Méditerranée, la Bourgogne-Franche-Comté, Lille et le nord de la France, l'Ouest de la France, le Sud-Ouest de la France, les Alpes françaises et le Région Île de France. Pour atteindre votre destination française, vous devez souvent vous rendre à Paris. A Paris avec Thalys Thalys circule 23 fois par jour depuis Bruxelles-Sud en 1h22 pour Paris et 12 fois depuis Anvers Central en 2h01. Pour plus d'informations, visitez découvrez les horaires Anvers central - Paris Lien externe et Bruxelles - Paris Lien externe . Thalys Neige vous emmène directement dans les Alpes françaises En hiver, le "Thalys Neige" vous emmène dans les nombreuses destinations de sports d'hiver des Alpes françaises. Il existe des liaisons directes avec Chambéry, Albertville, Moûtiers, Aime-la-Plagne, Landry et Bourg-St-Maurice. Pour plus d'informations, visitez le site Web Thalys Lien externe . Jusqu'à Disneyland Paris avec Thalys A partir du 18 mars et jusqu'au 6 juin 2022, Thalys vous emmène directement depuis la Belgique jusqu'aux portes du parc d'attraction à Marne-la-Vallée en seulement 1h40 pour vivre un week-end magique ! Vous êtes déjà à Paris et souhaitez vous rendre à Disneyland Paris ? Depuis la gare du Nord, prenez le RER jusqu'à Chatelet-les-Halles,comme par exemple le RER B en direction de Robinson. A Chatelet-les-Halles prenez le RER A en direction de Marne-la-Vallée. Regardez ici pour plus d'informations sur les horaires Thalys Lien externe Pour plus d'informations sur les mesures corona, voir Thalys Lien externe Partir en Provence avec Thalys Soleil En été, le "Thalys Soleil" part tous les samedis directement de Bruxelles Midi vers Valence, Avignon, Aix-en-Provence et Marseille. De là, vous pourrez facilement rejoindre les Alpes ou les célèbres villes de la Côte d'Azur. Pour plus d'informations, visitez le site Web Thalys Lien externe . Voici ses dates de circulation en 2021 Vers le Sud Du 03/07 au 21/08/2021 au départ de Bruxelles Du 10/07 au 21/08/2021 au départ d'Anvers Au retour Du 03/07 au 21/08/2021 vers Bruxelles Du 17/07 au 21/08/2021 vers Anvers Changement de gare à Paris Il y a cinq gares principales à Paris. Les trains de Belgique arrivent à la gare du Nord, la plus grande gare d'Europe Thalys et Eurostar. 500 000 voyageurs utilisent cette station chaque jour. Les voyageurs en provenance de Belgique devront donc se rendre dans une autre gare du sud, de l'ouest ou de l'est de la France gare Montparnasse, gare de Lyon, gare d'Austerlitz ou gare de l'Est pour leur correspondance. Ce changement est possible avec les transports en commun, tels que le métro Lien externe , ou confortablement en taxi. Voyager en TGV en France Avec ses 300 km à l'heure, le TGV est la fierté technologique de la France. Sécuritaire, ponctuel et confortable, il relie les centres des grandes villes en un temps record Paris-Lille en 1 heure, Paris-Marseille ou Paris-Bordeaux en 3 heures, Paris-Rennes en 2 heures, Paris-Lyon en 2 heures. Gardez à l'esprit que les réservations sont obligatoires, vous pouvez le faire juste avant le départ. Toutes les informations sur le réseau ferré TGV sont disponibles sur OuiSNCF Lien externe . Voyager avec Ouigo en France OUIGO fait partie de la SNCF et propose différents billets de train pour le TGV à des tarifs compétitifs. Ils desservent actuellement les destinations suivantes Aix-en-Provence, Avignon, Disneyland Paris- Marne-la-Vallée, Lyon, Marseille, Montpellier, Nimes, Valence, Nantes, Rennes, Le Mans, Angers Saint-Laud, Tourcoing à 30 minutes du centre de Lille, TGV Haute-Picardie à 45 minutes du centre d'Amiens et 2 gares en Ile de France Charles de Gaulle et Massy. Pour plus d'informations, visitez le site Web de Ouigo Lien externe Ne pas oublier de poinçonner ! Si vous achetez votre billet en France, vous devez toujours le poinçonner dans les machines à estamper orange au début du quai, avant de monter dans le train. Si vous avez oublié de le faire, prévenez le contrôleur le plus tôt possible pour éviter une amende. [english version, version española, autre article et vidéo en portugais]Sur 100 millions de voyageurs circulant chaque année entre la France et l'Espagne, seulement 1,4 millions arrivent en train. Et pour cause, entre les gares frontières Hendaye et Irun, distantes de seulement 2 km, aucun train de voyageur ne circule depuis des mois. Le TGV n'est guère attractif, avec des trajets vers l'Europe demandant souvent plus de 6 heures. Les distances longues entre l'Espagne et l'Europe seraient favorables aux trains de nuit, mais l’Espagne les a tous démantelé en supprimant les derniers en 2020. Pour dénoncer le manque de cohérence ferroviaire, les manifestants se sont coordonnés dans les 3 pays du Sud-Ouest de l’Europe pour un marathon de mobilisations. Evolution des trains de nuit pour la Péninsule Ibérique Les liaisons transfrontalières victimes collatérales de la guerre entre opérateurs ferroviaires09h17 un nouveau service Cerbère-Portbou à pied et en âne pour prolonger le train de nuit jusqu’à PortbouDepuis le 1er juillet, le train de nuit Paris-Portbou ne peut plus entrer dans la gare frontière de Portbou Espagne, le Terminus étant ramené à Cerbère France. Mobilisée le 2 juillet, l’association des Usagers du Train Perpignan-Portbou UTPP a vaillamment proposé un nouveau service inter-frontière en âne pour porter les bagages des voyageurs à travers la montagne jusqu'à la gare de Portbou distante d’à peine 1km à vol d’oiseau [photo]. Au-delà de l'action du jour, les associations catalanes demandent une desserte ferroviaire des gares de la côte, avec une vraie coordination d’horaires entre les trains RENFE et SNCF, avec un cadencement et une large amplitude ans après la création des gares frontières l’Espagne et la France imposent désormais aux conducteurs d'être bilinguesLe train de nuit ne peut plus entrer à Portbou, car depuis le 1er juillet 2022 le réseau ferré espagnol ADIF impose un certificat de langue “B1” aux conducteurs SNCF. Les TER sont également d'un conducteur de train pendant des décennies, un conducteur de TGV pouvait faire Paris-Stuttgart, sans parler allemand. Il était bien sûr formé à la signalisation allemande. Désormais un nouveau règlement européen impose un niveau B1 en cas de panne de la signalisation un formulaire est alors donné au conducteur pour pouvoir traverser les signaux bloqués au rouge. Toutefois, les opérateurs auraient pu négocier une exception pour les gares frontières ». Un cheminot s'insurge C'est le ferroviaire qui a été pionnier pour harmoniser l'Europe. Dès 1922 avec l'Union Internationale des Chemins de fer - l'UIC - il a garanti l'accès aux gares frontières. 100 ans de fonctionnement ont confirmé que le plus efficace c'est que ce soit le personnel au sol des gares frontières qui soit formé pour parler les deux langues, et non les conducteurs qui sont beaucoup moins localisés. C'est important pour que le ferroviaire ne subisse pas une augmentation des coûts et soit compétitif face à la route qui n'impose pas de niveau de langue. Mais depuis 2007 certaines règles de l'UIC ont été ignorées par l'UE ». voir la législation et débat sur twitter.C’est la France qui a imposé en premier ce règlement stricte aux gares frontières, comme en témoigne un conducteur fret de Portbou sur Twitter. A Irun, désormais, un traducteur accompagne tous les trains de fret espagnols circulant vers Hendaye ».Interpellé, le Vice-Président aux transports d'Occitanie souligne la mobilisation de la Région Nous n’avons pas accepté cette décision unilatérale des autorités de sécurité ferroviaire des deux pays … avec une formation des contrôleurs à une maîtrise de la langue espagnole, les TER restent transfrontaliers ». Depuis Montpellier, la CGT Cheminots donne sa version des faits Il s’agit avant tout d’une guerre économique entre la SNCF et la RENFE liée à l’ouverture à la concurrence ». Pour un cheminot de Irun le niveau de langue demandé, B1, est relativement aisé à obtenir. Avec 2 ou 3 mois d’anticipation, on peut former les conducteurs ou les contrôleurs.» Comme l'Occitanie, RENFE a formé leurs contrôleurs pour maintenir les trains régionaux. ADIF a de plus octroyé une dérogation pour les trains français jusqu'au 1er octobre 2022... mais uniquement pour le fret. Encore une fois parent pauvre du ferroviaire... le train de nuit est pour l'instant le seul à être supprimé. La SNCF a envoyé un bus pour compléter la liaison sur le dernier kilomètre. Mais l’étroitesse des rues du village frontière de Cerbère ne permet guère au bus d’arriver jusqu’à la gare. Le train restera toujours mieux adapté… et c’est finalement un train RENFE qui emmène les voyageurs vers l’Espagne. Les cheminots espagnols ont marché jusqu'à Hendaye pour célébrer l'arrivée du train de nuit 09h30 Marche de Irun à Hendaye pour dénoncer la guerre des homologationsLa seconde marche du jour a été entreprise par la Coordination Espagnole pour le Train Public, Social et Soutenable » et le syndicat cheminot espagnol CCOO. Ils ont parcouru à pied les 2 km séparant les gares d’Irun et Hendaye pour dénoncer le manque de liaisons * Les nouveaux TGV duplex français ne sont pas homologués pour entrer à Irun. Officiellement, pour un problème de gabarit. Pour les cheminots espagnols C’est une excuse. Il n’y a aucun tunnel ni obstacle. Il s’agit d’un blocage administratif. » Les cheminots français soulignent aussi que la SNCF n’est guère intéressée par envoyer ses TGV loin au-delà de Bordeaux. Elle préfère raccourcir les bouts de lignes, qui sont bien sûr moins remplis.* Concernant les nouveaux TER, les cheminots de Irun expliquent aussi que toutes les étapes d’homologation ont été réalisées. C’est au dernier moment qu’il y a eu un blocage politique pour que l’homologation des TER ne soit pas signée ». Aujourd'hui il ne circule aucun train de voyageur – ni RENFE ni SNCF – entre les deux gares.* Le train de nuit n’arrive pas non plus à Irun. Une cheminote espagnole analyse pourtant que le train de nuit est le seul à être homolgué pour traverser la frontière. Ça fait 40 ans qu’il circule ! ». Interpellés, le ministère des transports français DGITM et la SNCF infirment malheureusement l’analyse l’homologation a été supprimée car le train de nuit n’a pas circulé pendant 5 ans vers Irun. L’homologation reste valable uniquement pour Portbou, du moment que le train continue à y circuler... Mais l’Agence Espagnole de Sécurité ferroviaire AESF menace déjà depuis quelques mois de retirer l’homologation aussi pour le train de nuit vers Portbou.* Symétriquement, les institutions ferroviaires françaises bloquent Renfe. Les TGV Espagnols ne sont pas homologués pour la moitié Nord de la France ils ne peuvent donc pas entrer à Paris, ni Bruxelles et autres villes d’Europe, alors qu’il y a bien sûr une demande des européens pour rejoindre l’Espagne en train… * Il reste encore possible de circuler à pied puisque les gares Hendaye - Irun ne sont distantes que de 2 km. Toutefois la police française a barricadé le pont piéton qui rendrait cette traversée plus directe et plus agréable...* Autre possibilité prendre le petit train à voie métrique Euskotren », qui est une véritable réussite avec des horaires cadencés à la demi-heure de 5h30 à 22h30, et même toute la nuit le weekend, ce dont tout usager rêve en France, et qu’on ne voit qu’à l’étranger… Malheureusement l’Euskotren ne parcourt que 500m sur le territoire français, ce qui est bien sûr insuffisant pour proposer une vraie alternative transfrontalière à la voiture individuelle. A noter le président du Pays Basque veut investir dans le ferroviaire pour réduire l'engorgement automobile 45000 véhicules traversent la frontière chaque jour, plus de 85 % des déplacements transfrontaliers se font en voiture…L'UE peut résoudre le problème rapidement et pour tout le continent, comme le rappelle un cheminot fret "au 20ème siècle l'UIC a stipulé que les trains homologués dans un pays peuvent circuler jusqu'à la gare frontière du pays voisin. L'UE a malheureusement remis cet accord en cause en créant des autorités de sécurité ferroviaire nationales qui ont le pouvoir d'appliquer leurs décisions dans les strictes frontières du pays. C'est un non sens pour les voies ferrées transfrontalières qui obéissent ainsi à des doubles règles. Ça rajoute des couches de surcoûts et c'est ce qui tue le ferroviaire. Heureusement ce règlement européen de 2007 est en cours de renégociation. Il faut absolument obtenir qu'il respecte les accords UIC. Sous la pression de l'opérateur allemand DB, le problème a déjà été résolu positivement pour les gares frontière Sarrebruck-Forbach"... où il était souvent nécessaire de changer deux fois de locomotives pour 6 km de législation européenne propose bien la possibilité d'une exception pour les "réseaux séparés du reste du système ferroviaire". Les voies espagnoles existant à Cerbère et Hendaye sont de fait des réseaux séparés. Ils ne peuvent pas être utilisés par les trains français car ils sont à écartement ibérique. Il en va de même pour les voies utilisées par les trains français pour circuler en Espagne jusqu'à Portbou et Irun. Le choix de ne pas appliquer l'exception est donc d'autant plus absurde. Elle n'est visiblement motivée que par le conflit ferroviaire entre les entreprises ferroviaires publiques des deux pays. C'est toutefois une bonne occasion d'améliorer la réglementation de l'UE, qui cherche depuis des années à combler les discontinuité aux frontières pour que les trains puissent enfin circuler plus facilement à travers l'UE, l'exception ne devrait pas être laissée à l'arbitrage aléatoire de chaque Agences de sécurité des états membres. Au contraire l'Agence Ferroviaire Européenne ERA pourrait la généraliser à l'ensemble des gares frontières de l'UE, en conformité avec les accords attendant une issue positive, la dégradation est rapide vers l'Italie, la gare frontière de Vintimille ne délivre plus le courant dans les caténaires pour les trains longue distance SNCF. Cela empêche d'y prolonger le train de nuit Paris-Nice. Au Portugal, les cheminots s'inquiètent aussi "Voilà un autre cancer qui se propage en Europe. Ça a toujours bien fonctionné et en toute sécurité, maintenant on a cette folie. La même chose est attendue entre le Portugal et l'Espagne."10h Manifestation à Hendaye, la compétition est à la fois source de blocage et la solution à tout ?Les trains ne circulent pas, et pour les cheminots CGT c’est la compétition qui génère le blocage. Il y avait un pacte de non agression entre SNCF et RENFE, que l'entreprise publique française a trahi en lançant Ouigo en Espagne. [600 millions d'euros d'argent public français financent des prix cassés et un niveau de service que Ouigo ne propose pas en France]. Leur coopération Elipsos a volé en éclat. Désormais les opérateurs espagnols lorgnent sur le marché français. RENFE ou Euskotren voudraient exploiter les TER en Nouvelle-Aquitaine. En attendant, ils n’ont aucun intérêt à débloquer le trafic."Une autre stratégie est pourtant possible dès 2017, le PDG de la SNCF avait confirmé les avantages de la coopération sur la compétition entre l'Allemagne et la France nous avons choisi non pas la concurrence mais la coopération. [...] Si nous étions en concurrence, ça voudrait dire concrètement que si vous aviez acheté un billet pour un TGV, vous ne pourriez pas monter dans un ICE, il n'est pas échangeable, et réciproquement. Donc on a choisi un modèle de coopération et on est content parce qu' avec nos collègues allemands ça a renforcé les liens entre les 2 compagnies.»La coopération était un comportement assez généralisé entre les chemins de fer au 20e siècle. Le déclin des coopérations date des règlements européens “3ème et 4ème paquets ferroviaires”, de 2007 et 2016, qui mettent les opérateurs en compétition. L’hostilité a commencé dès 2011, entre les entreprises publiques SNCF et Trenitalia qui ont alors arrêté leur coopération Artesia. Dès 2016, Oui au train de nuit a interpellé sur ce sujet la Commission Européenne - DG Move, qui a répondu que les nouveaux outils réglementaires résoudront tous les problèmes. 6 ans après, une question subsiste cela va prendre encore combien de temps pour enfin pouvoir parcourir ces 2 km en train, où les voies et les trains sont déjà en place et où il manque seulement une signature sur un papier ?Et surtout, est-ce qu'il ne serait pas temps d'introduire un minimum de coopération obligatoire ? Cela serait utile pour * Créer les continuités entre les opérateurs le ferroviaire gagne à fonctionner en réseau.* Relancer les trains de nuit, qui sont sont fragiles, qui traversent plusieurs pays et ont besoin de cette coopération.* Proposer des billets combinés pouvant mélanger les trains de nuit + TGV des toutes les compagnies. Cela permettra à l'avenir de parcourir 2000km et traverser l' trains de nuit reviennent vers le Sud-Ouest de l’EuropeLa Péninsule Ibérique bénéficiait d’une vingtaine de trains de nuit en 2009 aussi bien pour les liaisons nationales que internationales. L’opérateur RENFE a démantelé définitivement l’ensemble des trains de nuit, à l’occasion de la crise Covid, malgré l’opposition du Portugal qui cherche à relancer l’offre. Les trains de nuit Lusitânia Lisbonne - Madrid et Sud Express Lisbonne - Hendaye, Barcelone-Galice et antérieurement Barcelone-Grenade ont ainsi été démantelés, malgré des forts taux d'occupation. Le Portugal est isolé du réseau ferroviaire européen. Cela ne s'était pas produit depuis les deux Guerres ce genre de situations désespérées, Oui au train de nuit a déjà eu l’occasion de chanter ce n’est qu’un au-revoir ». Car déjà les trains de nuit reviennent !11h le premier train de nuit arrive à Hendaye !Le nouveau train de nuit Paris-Hendaye s’approche à 500 m de la frontière, après 5 ans d’absence. C’est une victoire, mais il reste beaucoup à faire Le train de nuit pour Hendaye ne circule que l’été. Celui vers Portbou que les week-end et les vacances. Les manifestants demandent bien sûr que les 2 trains soient quotidiens. Les horaires sont aussi à optimiser, l’arrivée étant actuellement très tardive sur la Côte Basque 10h40. De plus des travaux de la Grande Vitesse sur Bordeaux et Toulouse risquent d’empêcher les circulations pendant 10 ans. Voir le débat à Bayonne entre usagers, ONG, élus et cheminotsAu Pays Basque, le train fait débat l’Agglo du Pays Basque a voté contre le Grand Projet de LGV pour atteindre la frontière. L’UE aussi hésite à payer. Bruxelles semble privilégier la modernisation des lignes existantes plus utiles à la mobilité donc l’occasion d’un débat qui a montré l’importance de davantage financer le réseau ferré conventionnel. Celui-ci est exploité très en deçà de son potentiel les trains de proximité pourraient être cadencés à la demi-heure, avec plus d’amplitude horaire. Et pour doubler le fret, les autoroutes ferroviaires » de type Cherbourg-Bayonne sont chères et inadaptées. En ne desservant qu’une seule Origine-Destination elles oublient les territoires Lisbonne danse pour le train de nuit comme alternative à l'aviationA Lisbonne le collectif Aterra se mobilise pour les alternatives à l’avion. Il a convoqué une manifestation avec une chorégraphie devant la gare historique de Santa Apolonia. Anne dénonce l’isolement du Portugal Lisbonne est une des deux seules capitales européennes sans aucune liaison ferroviaire internationale. Nous sommes complètement dépendants de l’aviation alors que c’est le plus mauvais choix pour le Climat. La situation est dramatique. Nous voulons des trains de nuit vers l’Europe mais aussi des trains de nuit nationaux pour relier le Nord et le Sud du Portugal. ». [voir la vidéo]Aterra demande aussi une fiscalité équitable entre l’avion et le train. Il propose qu'un trajet en train coûte, au plus, la moitié du trajet équivalent en avion. 19h Madrid pour la renaissance des trains de nuit et du réseau ferré classiqueA Madrid l’ONG Ecologistas en Accion dénonce le déséquilibre des financements en faveur de la Grande Vitesse, ainsi que l’abandon du réseau ferré conventionnel. Celui-ci apporte plus de bénéfices sociaux avec les trains de proximité, RER dans les régions, fret, trains Grandes Lignes de nuit et de jour. La manifestation a aussi été concomitante avec la déclaration commune de 14 Organisations sociales, syndicales et environnementales pour le ferroviaire conventionnel, appuyé par un dossier de propositions. L’action est remarquée en particulier dans les villes moyennes desservies par le train de nuit, comme Salamanque [communiqué] ou Grenade. La coalition de gauche au gouvernement espagnole a promis le retour des trains de nuit... pour 2050. En 2022 elle réalise une étude sans consultation des ONG !? et autorise en même temps RENFE à cesser l’activité et à envoyer certains de ses trains de nuit les plus modernes... en Turquie. Pour rappel l’Europe de l’Ouest vit une pénurie de ce type de matériel, et plusieurs opérateurs cherchent aussi à en louer. Manifestation à la gare de Madrid-Atocha 20h le 1er train de nuit repart avec un paquet de propositions pour ParisCette longue journée de mobilisation se clôture en renvoyant un message par le train de nuit en direction de Paris. L’accumulation des dysfonctionnements seraient-elle possible dans les trains régionaux parisiens ? Ou bien est-ce un effet du centralisme excessif sur les périphéries délaissées de la France ?Oui au train de nuit a déjà eu l’occasion de dénoncer que la géographie ferroviaire vue depuis la capitale est excessivement simplifiée. Les propositions incluent donc des trains de nuit sur de multiples transversales pour les liaisons région-région alors que les trains de nuit actuels sont strictement limités aux liaisons vers Paris. Le Portugal dénonce de la même manière le centralisme ferroviaire excessif de Madrid et réclame un véritable réseau ferroviaire ibérique, qui ne se limiterait pas uniquement à des voies ferrés vers les pouvoirs publics concentrent de nouveaux impôts les Sociétés de projet » pour des projets d’infrastructure en faveur de Paris et des métropoles le Grand Paris Express prévoit un impôt pour collecter au moins 35 Md€ milliards d’euros. Le projet LGV vers le Sud-Ouest veut collecter 14 Md€. Mais ces projets oublient le ferroviaire pour les villes moyennes et suscitent un sentiment d’abandon et d’injustice. Sur de nombreux les territoires ruraux, les Gilets Jaunes puis les victoires du Rassemblement National ont largement tiré la sonnette d'alarme c’est le moment de résorber les clivages territoriaux en finançant le ferroviaire conventionnel au moins au même niveau que les Grands Projets pour les métropoles, d’autant plus qu’il y a un retard d’investissement à combler et que plus de 60 % de la population vit hors des métropoles. L'Espagne veut également équilibrer ses investissements, mais n'y parvient pas. Le premier train de nuit repart avec un message pour Paris Oui au train de nuit demande donc * à la France, la réalisation dès 2022 de la promesse électorale de construire 300 voitures de nuit, voire 600 voitures. Sur l'ensemble de l'Europe, le besoin serait d'au moins 5000 voitures.* Un Grand Plan d’investissement pour le réseau ferré conventionnel d'au moins 60 Md€ sur 10 ans. Le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou demande 100Md€. L'Allemagne prévoit 86 Md€. Sur l'ensemble de l'Europe le besoin serait de plus de 1000 Md€* à la Commission européenne CE au Parlement Européen PE et aux institutions de sécurité ferroviaire ERA pour l'UE, EPSF pour la France, EASF pour l'Espagne, de respecter les accords UIC sur les gares frontières, tant pour les homologations des trains que pour les langues des conducteurs.* aux institutions européennes d'instaurer une coopération obligatoire entre les chemins de fer, pour la continuité aux frontières administrativres, pour les trains de nuit et pour les billets le plaidoyer Oui au train de nuit sur Essayer La SNCF investit dans le projet Hyperloop, le TGV du futur ? Configurez votre véhicule La SNCF investit dans le projet Hyperloop, le TGV du futur ou demandez un essai gratuitement. La SNCF a participé à la levée de fonds initiée par la start-up californienne Hyperloop Technologies qui souhaite proposer des trains capables de voyager jusqu’à 1200 km/h. Les trains supersoniques vont-ils finir par mettre nos TGV au placard ? L’histoire commence il y a six mois par une rencontre entre Guillaume Pépy, patron de la SCNF et Brogan Bambrogan, cofondateur d’Hyperloop Technologies. A cette époque, Guillaume Pépy confirme déjà son intention de participer au projet de la start-up californienne. Aujourd’hui, leur collaboration a franchi une nouvelle étape puisque la SCNF investit officiellement dans le projet en participant à la seconde levée de fonds de 80 millions de dollars lancée par la jeune start-up. Une idée d’Elon Musk Si Hyperloop Technologies n’a aujourd’hui aucun lien de parenté avec Tesla ou SpaceX, l’idée originelle vient bien d’Elon Musk qui avait présenté, en 2012, un projet de train à haute vitesse capable de transporter des capsules jusqu’à 1200 km/h dans des tubes à basse pression. A l’époque, agacé par les coûts faramineux du projet de train à grande vitesse sensé relier Los Angeles à San Francisco, Musk avait souhaité proposer une solution alternative, moins chère mais surtout plus rapide puisqu’il ne faudrait que 30 minutes pour relier les 550 kilomètres séparant les deux villes. Suffisamment occupé avec Tesla et SpaceX, Musk avait toutefois décidé de laisser le soin à d’autres de le développer en publiant les données techniques de son projet. Au total, deux sociétés ont répondu à l’appel de l’entrepreneur, Hyperloop Transportation Technologies et Hyperloop Technologies. C’est dans cette dernière, qui lancera un premier démonstrateur dans le Nevada d’ici début 2017, que la SNCF a décidé d’investir. Vers un hyperloop en France ? Quant à savoir si la SNCF pourrait porter un jour un projet Hyperloop en France, on imagine qu’il est encore beaucoup trop tôt pour le savoir. Mais en plaçant ses billes dès maintenant, le groupe français cherche clairement à se positionner sur une technologie prometteuse. Affaire à suivre…